Fenntarthatóság és innováció a városokban: mobilitás |

Sorozatunk előző részében a városok energetikai oldalát taglaltuk, ebben a részben pedig a városi mobilitással foglalkozunk.

Nem is olyan régen foglalkoztunk már a témával. Íme egy gyors összefoglaló:

A közúti közlekedésből származó széndioxid-kibocsátás 2023-ban világszinten 6,1 Gt körül mozgott, ez a szám 2015 óta szinte alig változott. A COP28-on a résztvevők azt a célt tűzték ki, hogy a kibocsátást 2030-ra 4,2 Gt CO₂ szintjére kell csökkenteni. Ezen felül szabályozások is szolgálják a széndioxid-kibocsátás korlátozását, az elektromos járművekre való átállást, valamint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését.
Magyarországon a személygépkocsik szén-dioxid kibocsátása a 2021-es évben 36%-kal haladta meg az Európai Uniós átlagot. Az autósok azonban sokat segíthetnének a kibocsátás csökkentésében például azzal, ha a gépjármű helyett például a vonatot választanák. A MÁV-Volán-csoport közleménye szerint több mint 1,7 millió tonna szén-dioxid-kibocsátást takarítottak meg az utasok a vasúti közlekedéssel 2021. február 17. óta (viszonyításként: Magyarország 2021-es kibocsátása kb. 60 millió tonna volt). A MÁV-START is elindított egy számlálót, ami a megelőzött károsanyag-kibocsátás mennyiségét mutatja, aminek állása 2024-ben 3,7 millió tonna volt. Ezen felül 2021. február 17 óta minden elektronikus vonatjegyen, bérleten, továbbá azokon a nyomtatott jegyeken és bérleteken, ahol ez nem okoz többlet papírfelhasználást, feltüntetik a rajtuk szereplő távolságra vonatkozó megtakarított CO2-kibocsátás mennyiségét. Így az utasok láthatják a környezetre gyakorolt hatásukat.

A fejlett országokban a tömegközlekedés fontos része a mesterséges intelligencia, amit a forgalomirányítási rendszerekben használnak a torlódások csökkentésére.
A valósidejű forgalmi adatok elemzésével az MI-algoritmusok képesek a közlekedési jelzések beállítására és a járművek átirányítására a kevésbé zsúfolt utakra, csökkentve ezzel az utazási időt és az üzemanyag-fogyasztást.
Hollandiában jelenleg is zajlik egy projekt, ami autonóm, önvezető buszok fejlesztésével foglalkozik, ezzel küszöbölve ki a sofőrhiányt és az emberi hibákat. A legnagyobb kihívást azonban a gép és az emberi sofőrök közötti interakció okozza.
A hagyományos vasúti közlekedés terén két alternatívánk is van. Az egyik a csővasút, ami egy légritkított csőben fut, így meglehetősen energiahatékony és gyors (1000 km/h). Az első működő vonal átadását 2030 környékére teszik, de Indiában és az Egyesült Arab Emírségekben már tesztfázisban jár a technológia. A másik a mágnesvasút, ami gyakorlatilag mágneseket használ, hogy a vonatot picivel a sín felett lebegtesse, kiszűrve ezzel a kerekek és a vágány közti súrlódást. Ezek a járatok Kínában és Japánban már menetrendszerűen járnak és elérik a 420 km/h-s sebességet is. A hajtást pedig a sínekben lévő mágnesek időzített ki- és bekapcsolása látja el.
Japán közismerten a technológiai innováció melegágya. Ez abban is megmutatkozik, hogy elektromos repülő taxik fejlesztésén dolgoznak, hogy a közúti forgalmat csökkentsék. Az első kereskedelmi járatok indítását az idei Osaka Expo idejére tervezik.

Prediktív kimerültség-előrejelzés
Visszacsatolva az önvezető buszok témájához, meg kell említenünk, hogy jelenleg még kísérleti fázisban vannak, közutakon az emberi sofőrökkel való interakció terén még nem bizonyulnak teljességgel megbízhatónak, tehát egy jó darabig szükségünk lesz buszsofőrökre is. Viszont ebben az esetben is van lehetőségünk újítani. Egy februárban íródott cikk alapján Edinburgh és Debrecen hamarosan színtere lesz egy új technológiának, ami a járművezető fiziológiai indikátorait figyeli, úgy mint a pulzus, az elektrodermális aktivitás, a mozgási mintázatok vagy a vér oxigén-telítettsége és a nyert adatok alapján értékeli a vizsgált személy kimerültségét. A sofőröknek egy karóra-szerű készüléket kell viselniük, amihez tartozik egy vevőegység is. A rendszer folyamatosan jeleket küld a központba és a gépi tanulás elvén értékeli a viselőt, az előzetes tesztek szerint 98%-os pontossággal. A visszajelzés a jelzőlámpák sémáján működik: ha zöld, akkor minden rendben, ha sárga, akkor a vezető kezd kimerülni, ha piros, akkor pedig már kimerült. Ezek alapján tudnak a közlekedési vállalatok azelőtt közbelépni és pihenőt elrendelni az adott sofőrnek, mielőtt egyáltalán lehetősége nyílna véletlenül balesetet okozni, amint kicsit is lankad a figyelme.

Röviden az autózásról
Míg más területeken általánosságban véve csökkenő tendenciát figyelhetünk meg az üvegházhatású gázok kibocsátásában, addig a közlekedésben ez határozottan növekszik. A statisztikák szerint az Európai Unió összkibocsátásának negyede származik erről a területről. Ezen belül is a háromnegyede a közúti járművekből.

Tovább árnyalja ezt a témakört az is, hogy a felmérések szerint az átlagos járműben 1,5 ember utazik egyszerre. Tehát leginkább 1, de maximum 2 fő. Ez nem nevezhető éppen hatékonynak tekintve azt, hogy egy tipikus személyautóban négyen kényelmesen elférnek.

Ezt a képet tovább árnyalja, hogy az úton lévő autók mennyisége és a városok áteresztőképessége miatti különbség okkán Budapesten 2022-ben átlagosan 86 órát töltöttek az autósok dugóban állva, Londonban pedig majdnem kétszer annyit. Ezzel az időveszteségen kívül az a gond, hogy rengeteg üzemanyag ég el csak azzal, hogy egy helyben állunk vagy lépésben araszolunk tekintettel arra, hogy a gyorsítások, elindulások során eléggé kileng a fogyasztásmérő. Emellett pedig a Budapestre jellemző parkolóhelykereséskor a szintén lassú haladás is felveti ugyanezt a problémát.

A mindezekkel járó légszennyezés és annak egészségügyi hatásai pedig szinte már a városok velejárói. Tehát láthatjuk, hogy az autózás nem tesz jót sem a bolygónak, sem a városlakók egészségének. Márpedig városlakóból csak egyre több lesz, mint az szerepelt is bevezető cikkünkben. Ezen háttérinformációkkal nézzük, mik is a lehetőségeink.

Kerékpár – A már jólismert megoldás
Örök klasszikus. A kerékpár nem, hogy nem bocsát ki semmiféle gázt (a gyártás során fellépőt kivéve, de az is messze elmarad egy autóé mellett), de még a hajtó egészségének is jót tesz. A nagyobb városainkról pedig el kell ismerni, hogy meglehetősen jól kiépített a kerékpáros infrastruktúrájuk.

Kerékpárbarát várostervezés
Korábbi cikkünkben kitértünk a szuperblokkos várostervezésre. Röviden összefoglalva, ezek kialakítása során a városrészeket kisebb, autómentes zónákra osztják, ahol a közlekedés főként a peremterületeken zajlik, míg a belső részeket közösségi és zöldfelületek számára tartják fenn.
Egy másik irányvonalat képviselő példa Dánia fővárosában, Koppenhágában található. Az egyik városrész, Nordhavn csak ötperces városként ismert a médiában. Ez, a nagyjából két négyzetkilométeres terület régen kikötőként és ipari területként szolgált, ma azonban a fenntartható várostervezés mintapéldája. A koncepció lényege az, hogy az épületek elrendezése úgy lett kialakítva, hogy minden, ami a mindennapi élethez szükséges (bolt, iskola, óvoda, játszótér, stb) körülbelül 5 percre legyen gyalog bármely adott lakos otthonától. A kis távolság és az infrastruktúra kialakítása miatt a lakóknak egyszerűen nem is áll érdekében autóba ülni a séta vagy a bicikli helyett. Nordhavn további vonzereje abban rejlik, hogy a középületeket úgy alakították ki, hogy minél jobban támogassák a közösségi életet, valamint a régi mólóknál fürdőzési lehetőség is nyílik.

De vissza az ötperces koncepcióra. Ami igazán érdekessé és Magyarország tekintetében relevánssá teszi az az, hogy maga az elképzelés egyáltalán nem egy új dolog. A Szovjetunió és a Varsói Szerződés országainak várostervezésére jellemző volt a lakótelep-rendszerű (angolul microdistrict) kivitelezés. Ennek gyakorlatilag ugyanaz a lényege: minden, ami szükséges, legyen gyalog is gyorsan elérhető. Ugyancsak nagy hangsúlyt fektettek a közösségi terekre, ezért is viszonylag kicsik a panellakások. Persze, akkoriban a motiváció nem csupán a lakók jólléte volt, hanem politikai okok is húzódtak mögötte.

Lakótelep Újpesten. Ha körbefordítjuk a kamerát, láthatjuk a panelházakat parkos környezetben, játszótérrel és kisboltokkal.

Autómegosztás
Kicsit visszalépve a kerékpározáshoz, el kell ismerni, hogy valóban vannak hátulütői. Nehézkes lehet mondjuk a gyerekeket biciklivel reggel óvodába/iskolába/nagyszülőkhöz vinni, vagy amikor nagyobb rakományt kell szállítani. Az autómegosztással is kell ugyan néhány extra lépés, mivel az autó nem a garázsunkban áll, hanem az utcán és el kell érte sétálni, valalamint minden alkalommal be kell állítani a tükröket, üléseket, kormányt, de cserébe egyáltalán nem kell fizetni a parkolásért, nem mi fizetjük a súlyadót és a kötelező biztosítást, valamint nem mi tankoljuk. Sőt, a szolgáltatók flottájában rendre megtalálhatók az elektromos autók is, vagy egyenesen csak azokból áll. Ehhez képest az átlagos magánautó az idő 95%-ában egyébként is csak a garázsban rostokol. Természetesen minden nap kocsikázva jóval drágább volna, mint a saját jármű, de ha az autómegosztást társítjuk az előbbi várostervezési koncepcióval, akkor összességében jóval alacsonyabb költséget jelent évről évre, mint ha egy magánautó. Mivel ezzel a várostervezési módszerrel a mindennapi szükségleteket kiszolgáló helyek gyalog is közel vannak, ezért még akár esőben is praktikusabb egy esernyő. Amikor pedig autóra van szükség, akkor elég egyet felvenni az utcáról és így lényegesen költséghatékonyabb, mivel a szolgáltató viseli a fenntartási és szervizköltségeket.

Lépjünk közelebb az aktuális helyzethez!
Az előbb felvázolt városkép kialakításához azonban hosszas és alapos tervezés és legalább olyan hosszú kivitelezési munkálatok szükségesek. Valamint az autók presztízsét támogató társadalmi értékrend sem tud gyorsan átrendeződni. Léteznek alternatívák, amit akár ma is használhatnánk. Az egyik az elektromos roller, ami Budapesten is gyorsan nyert teret az elmúlt években. Ezek alapelve nagyon hasonló, mint az autómegosztásé. Az utcán kijelölt lerakóhelyeken találhatóak és a szolgáltató tartja fenn őket. A töltést szintén a közösség végzi (a Lime esetében mindenképp), akik ezért anyagi kompenzációban is részesülnek. Alkalmi használat esetén az szintén költséghatékonyabb, mint saját rollerbe beruházni. A kerékpárhoz képest pedig az az előnye, hogy a hajtása nem igényel emberi erőt, így olyanok is használhatják, akik számára bármilyen okból az túlságosan megerőltető volna.
Egy másik megoldás az okos parkolás. A Deutsche Telekom Németországban indított egy alkalmazást Park and Joy néven, ami valósidőben mutatja az elérhető parkolóhelyeket egyes területeken és így segít a célirányos navigációban, valamint előre is generálhatunk rajta keresztül parkolójegyet, ezzel is időt és üzemanyagot takatítva meg. Hasonló megoldás itthon a Parkl nevű alkalmazás is.
Szintén Németországban Schleswig-Holstein-ban pedig 30 hagyományos, dízelmotoros buszt dízel helyett hidrogénnel kezelt növényi olajjal töltenek fel, így szén-dioxik kibocsátásuk 90%-kal alacsonyabb a gázolajat égető társaikhoz képest.

Zárásként pedig íme egy projekt, aminek keretében az európai nagyvárosokat értékelik a fenntartható közlekedés szempontjából. Talán nem is olyan meglepő, hogy az első helyen Koppenhága áll, de Budapest is a 17. a 42-ből. Részletesebb összehasonlításhoz az oldal itt érhető el.