A közlekedési igényünk, ezzel együtt pedig a kibocsátásunk is folyamatosan növekszik globális szinten: a személygépkocsik által megtett távolság 2015 és 2020 között 39%-ról 44%-ra nőtt – áll a Bloomberg tanulmányában. A növekedés oka érthető: a népesség és a bruttó hazai termék (GDP) növekedésével párhuzamosan nőtt a személygépkocsival rendelkezők száma, és így a magántulajdonban lévő személygépkocsikkal megtett utak aránya is. A személygépkocsi-tulajdonlás tendenciája a következő években a fejlődő országokban várhatóan felgyorsul a GDP további növekedésével.
Az Európai Unióban a teljes szén-dioxid-kibocsátás csaknem negyede köthető a közlekedési ágazathoz, ennél azonban még beszédesebb az az adat, miszerint míg az Európai Unió kibocsátása 1990 és 2020 között 32%-kal csökkent, a közlekedési szektor emissziója 7%-kal nőtt. Hazánkban még ennél is aggasztóbb a helyzet: csupán az elmúlt évtizedben több, mint 25%-kal nőtt az ágazat kibocsátása.
A közlekedési rendszerekben bekövetkező alapvető változás nélkül 2050-re két milliárd autó fog közlekedni az utakon. Ahhoz, hogy a közlekedési ágazat szerepet játszhasson a globális hőmérséklet-emelkedés 1,5 Celsius-fokra való korlátozásában, a magas jövedelmű országoknak – amelyek közül a 10 legnagyobb ország a globális közlekedési kibocsátások 53%-át adja, és amelyekben magas a motorizáció aránya – csökkenteniük kell a könnyű haszongépjárművek arányát.
A városi gépkocsihasználat visszaszorításának lehetőségei közé tartozik a 15 perces városok tervezése, ahol gyalog legfeljebb negyed óra alatt elérhetők a legszükségesebb szolgáltatások, mint például élelmiszerboltok, gyógyszertárak, rendelők, iskolák, szabadidős központok. Ezt a koncepciót egyre több nyugat-európai városban is követik már egyes városrészek kialakításánál, pl. Barcelona és Párizs esetén is.
A közösségi közlekedés minőségének és hozzáférhetőségének javítása, valamint a személygépkocsi-használatra vonatkozó díjak bevezetése, például a dugódíj is hatásosak lehetnek (ez utóbbira jó például szolgál a Stockholm belvárosában bevezetett “behajtási díj”). Ezek a megközelítések csökkenthetik a torlódásokat és a belvárosi környezetszennyezést, a díjakból befolyó összegeket pedig – mint Londonban – újra be lehet fektetni a tömegközlekedés fejlesztésére irányuló projektekbe. Emellett a világjárvány rávilágított arra, hogy a távmunkára való átállás számos munkakörben kivitelezhető, ami mérsékelheti a napi közlekedési igényeket, ahogyan a konferenciák digitális platformokra való áthelyezése is csökkentheti a nemzetközi üzleti utazásokat. [Az infokommunnikáció ezzel kapcsolatos lehetőségeiről már 2006 óta szólunk itt a blogon.]
A közúti közlekedésen túl azonban említést kell tenni a légiközlekedésről, kiemelten pedig a rövidtávú (gyakran akár országon belüli) repülőjáratokról. Egy 2019-es becslés szerint a repülővel megtett regionális utazások 15%-át nagysebességű vasúttal hatékonyan ki lehetne szolgálni. Franciaország a világ első gazdasága lett, amely betiltotta a rövid távú járatokat azokra az esetekre, ha létezik 2,5 órás vagy annál rövidebb vonat- vagy buszos alternatíva, és ezzel a belföldi járatok 12%-ának megszüntetésével hatékonyan csökkentette a kibocsátást. Más országok, köztük az EU összes tagállama, megadóztatják a kereskedelmi repülést és a repülőgép-üzemanyagot.
