Ma már senki sem csodálkozik, ha zöld rendszámos autóval találkozik az utakon. Nagyjából egy évtized alatt a nulláról eljutottunk oda, hogy akkora lett az érdeklődés az elektromos autók iránt, hogy lassan a termelés nem tudja kielégíteni a piaci igényt. Az egyéni közlekedésre tehát már van rendelkezésre álló technológia, a korábban kétkedőket is lassan meg lehet győzni, hogy nem lehetetlen 2050-re elérni a klímasemleges autózást – legalábbis technológiai oldalról.
Mi a helyzet a szállítási ágazattal? Kell vele foglalkozni egyáltalán?
A múlt héten tartották a 2020. évi New York Klímahetet, melynek egyik online konferenciáján a közlekedés és szállítás klímabaráttá alakításáról kérdeztek szakértőket. Elhangzott, hogy bár a közúti közlekedésben résztvevő járművek csupán 4%-át teszik ki a tehergépjárművek és kamionok, az üzemanyagfogyasztásból már 36%-os a részesedésük. A legaggasztóbb, hogy ezek a dízel járművek a közúti NOx kibocsátásoknak 73%-áért felelnek világszinten.
Fontos megjegyezni, hogy hazai viszonylatban 2018 óta a vezető üvegházhatású gázokat kibocsátó forrás a közlekedés és szállítás, így nálunk fokozott figyelmet érdemel ez a kérdés.
A technológiai fejlesztések a világon mindenütt óriási lendülettel folynak. Úgy tűnik hullámokban érkeznek a piacra az egyre nagyobb teherbírású és hatótávolságú járművek.
Az alábbi 1. ábrán jól látszik, hogy a tervek szerint még 2025 előtt rendelkezésre fog állni minden szükséges fejlesztés.
Az alábbi 2. ábrán pedig azt is láthatjuk, hogy a világon nagyon sok helyen és rengeteg modellen dolgoznak a fejlesztők, hogy a piaci igényeket kielégítsék majd. Utána pedig már csak a gyártókapacitás szabhat határt az elterjedésüknek.
Mi kellett ahhoz, hogy beinduljon egy ilyen fejlesztési láz?
Mindenképpen kulcsfontosságú a piac számára a szabályozás. Egyre több ország, régió, sőt város dönt úgy, hogy a Párizsi Megállapodást betartva legkésőbb 2050-ig eléri a nettó nulla kibocsátást, ehhez igazítva jelennek meg a flotta követelmények, az értékesítési követelmények és a CO2 normák is.
Erre jó példa, hogy ezen a héten jelentette be Kalifornia állam, hogy 2035-től már csak nulla kibocsátású személygépjárműveket lehet abban az államban forgalmazni, ugyanez a szigorítás 2045-től érvényes a tehergépjárművekre is.
Európában Norvégia az úttörő az elektromos gépkocsik használatának elterjesztésében: már most is kb. ¼-e az újonnan forgalomba hozott járműveknek elektromos hajtású, és 2025-től már csak ilyeneket lehet forgalmazni. Amszterdam, mint nagyváros szintén elköteleződött a nulla kibocsátás mellett, ehhez kapcsolódóan 2030-tól kitiltja a városból a benzin és gázolaj hajtású járműveket.
Meg kell jegyezni, hogy a nagyvárosok az igazi mozgatórugói az új technológia elterjedésének, hiszen ott okozza a legnagyobb problémákat a rengeteg jármű miatti légszennyezés. Ez a gond a nulla szén-dioxid kibocsátású zónák bevezetése esetén járulékos haszonként megszűnik, azaz két legyet üthetnek vele egy csapásra. Ahhoz, hogy ez sikeresen megvalósuljon, szükség van a különféle szereplők (városvezetés, közlekedési szakértők stb.) együttműködésére.
Az együttműködésnél azt is ki kell emelni, hogy egy új infrastruktúrát kell kialakítani a töltőhálózat miatt. A jelenlegi villamoshálózat a kisebb fogyasztású személygépkocsik terjedésével is fejlesztéseket, megerősítést igényel, és ez a nagyfogyasztó tehergépjárművek esetében fokozottan érvényesül. Ráadásul adott esetben speciális helyeken kell kiépíteni a töltőpontokat (pl. a városokat elkerülő utak mellett). Vagyis ez az átállás is egy óriási beruházásként tekinthető, ahol az előzetes tervezés és felkészülés későbbiekben komoly megtakarításokat eredményez.
Lehet bármilyen környezetbarát egy technológia, ha az árban nem versenyképes a nem környezetbarát alternatívával, soha nem fog teret nyerni. Szükség van tehát pénzügyi ösztönzőkre is, hiszen egyelőre még a teljes élettartamra vetített költségeket figyelembe véve a belső égésű motorok a gazdaságosabbak.
Ugyanígy ösztönzőkre van szükség az infrastruktúra kialakításához – ez elsősorban a tehergépjárművek esetében fontos.
Szakértők szerint a jelenlegi járványra készített helyreállítási tervek viszont lehetőséget teremtenek arra, hogy felgyorsítsák a nulla kibocsátású járművek piaci bevezetését, hiszen a cél nem is igazából a helyreállítás, hanem a gazdaság és társadalom megerősítése, ellenállóbbá tétele. A kérdés csupán az, hogy élnek-e ezzel az egyedülálló lehetőséggel, és azt megfelelően – rendszerben gondolkozva – hajtják-e végre?
Végül meg kell azt is említeni, hogy a fejlesztéseknél elengedhetetlen a kereslet oldali visszajelzés. Nem szabad arra várni, hogy a piacon majd megjelennek a különböző modellek, aztán abból lehet majd válogatni. Ma már szerencsére láthatunk olyan jó példát az együttműködésre (pl. UPS és Arrival), ahol a felhasználóval közösen fejlesztik ki a modelleket. Ez nemcsak a technológia gyorsabb rendelkezésre állását és a valós környezetben történő tesztelést eredményezi, de növeli a bizalmat is az új technológia iránt.
Ezek után a kérdésre, hogy mennyire reális cél az, hogy 2050-re átállunk a nulla kibocsátású közlekedésre, a válasz az, hogy a technológia rövid időn belül rendelkezésre fog állni, tehát a legfőbb gát a szándék és az összefogás, illetve a rendszerszemlélet hiánya lehet.
